«Dieses Auto hat definitiv keine Angst, dreckig zu werden», sagte Kai Sieber, Chefdesigner für Mercedes-Benz' Transporter-Sparte bei der Vorstellung des Konzepts für Daimlers ersten Pick-up.
Der Wagen, den man zusammen mit Renault-Nissan entwickelt, soll ein Lifestyle-Produkt sein. Daimler stellte aber auch eine Gelände-Variante mit Seilwinden und Offroad-Reifen vor.
Mitten in der Diskussion um sauberere Motoren und schärfere Abgas-Grenzwerte gehen die Stuttgarter mit einem neuen Schwergewicht an den Markt. Der mittelgroße Pick-up, dessen Studie der Autobauer am Dienstagabend in Stockholm präsentierte, soll eine Tonne wiegen - und erst einmal mit dem Sechszylinder-Motor von Daimler selbst als Diesel sowie mit einem Vierzylinder-Antrieb von Renault-Nissan sowohl als Diesel als auch als Benziner ausgestattet werden. Eine E-Variante oder zumindest einen Hybridmotor ist zunächst nicht geplant.
Auf lange Sicht könne man das zwar nicht ausschließen, sagte der Chef der Van-Sparte, Volker Mornhinweg. Druck wäre da: Die CO2-Werte der Pick-ups fließen zwar in die Flottenwerte für die leichten Nutzfahrzeuge ein, deren Grenzwerte in Europa höher liegen als die für Pkw. Doch auch die werden bis 2020 abgesenkt.
Daimler verfolgt vorerst ein anderes Ziel. «Wir wollen jedem Kunden genau das zu seinem Einsatz passende Fahrzeug bieten», sagte Konzernchef Dieter Zetsche. Der Hersteller will den Erfolg der sportlichen Geländewagen - Sport Utility Vehicles oder SUV genannt - wiederholen. Die großen Geländewagen verkaufen sich auch in der Stadt blendend und helfen dem Anbieter zu Bestmarken im Pkw-Geschäft.
Regional setzt Daimler mit seinem Pick-up allerdings ausgerechnet in Europa an - wo der Anteil dieses speziellen Segments am gesamten Fahrzeugmarkt besonders niedrig ist. Dort soll der Wagen Ende 2017 kommen. Erst später wird das Modell in Märkten wie Australien, Südafrika und schließlich auch in Südamerika angeboten. Weltweit erwartet Daimler einen Markt von zwei Millionen Fahrzeugen - in zehn Jahren könnten es Schätzungen zufolge bereits 2,8 Millionen sein.
«Wir haben in Europa nicht die richtige Einstellung zum Pick-up», meint der Autoexperte Peter Fuß von der Unternehmensberatung Ernst & Young. «Das wird eine Nische bleiben.» Die Schwellenmärkte hingegen seien sicherlich nicht uninteressant, sagt Jürgen Pieper, Analyst beim Bankhaus Metzler. Den Hauptmarkt USA, den im Geschäft mit großen Pick-ups Ford, GM und Dodge unter sich aufteilen, spart Daimler mit seiner mittelgroßen Variante zu seinem Erstaunen allerdings aus. «Da muss man schon die Sinnfrage stellen», so Pieper.
Wie schwierig es sein kann, im Pick-up-Geschäft Geld zu verdienen, zeigt Volkswagens Erfahrung mit dem Amarok. Der war bislang nur in einer Disziplin ganz vorn dabei: beim Rückruf der hierzulande 2,5 Millionen manipulierten Diesel aus dem Konzern machte er im Frühling den Anfang. In Sachen Verkaufszahlen fährt der Pritschenwagen den Zielen hinterher - das Modell verkauft sich einfach nicht recht.
Zum Start 2009/2010 hatte es noch ambitioniert geheißen: «Mit dem Amarok will Volkswagen in die weltweiten Pick-up-Märkte eintreten, die bislang überwiegend von japanischen Herstellern dominiert werden.» Doch vor allem die
Wirtschaftskrise in Südamerika - dem Hauptmarkt für den Amarok - machte einen Strich durch die Rechnung.
Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule für Wirtschaft Nürtingen-Geislingen warnt, das Segment sei «sehr preissensibel». Vergleichsmodelle wie der Amarok oder Toyotas Hilux liegen zwischen 20.000 Euro und 40.000 Euro. Eine ähnliche Erfolgsgeschichte wie mit den SUV hält er kaum für möglich.
Die Eintrittshürde für Daimler ist allerdings deutlich niedriger. Lediglich einen - wenngleich hohen - dreistelligen Millionenbetrag lassen sich die Stuttgarter den Einstieg kosten. Dank seines Partners Renault-Nissan muss Daimler keine neue Produktion hochziehen, sondern kann das gemeinschaftlich entwickelte Modell in den Werkshallen von Renault-Nissan in Spanien und Argentinien fertigen lassen.
Die Kooperation mit Renault-Nissan sei daher das Eintrittsticket, sagt Analyst Carlos da Silva vom Marktforscher IHS Automotive: «Vor 20 Jahren hätte Daimler keinen Pick-up angeboten.» Möglicherweise ist auch das Timing besser als bei Volkswagen. Vor allem in Südamerika rechnet Mornhinweg damit, bessere Bedingungen vorzufinden. «Bis 2018 wird dort wieder Wachstum da sein», glaubt der Chef der Van-Sparte.
