Sie kann sagenhafte 19.100 Container (TEU) tragen. Der Frachter ist damit fast 60 Meter länger als der größte jemals gebaute Flugzeugträger und 130 Meter länger als die «Titanic».
Nur einige bereits abgewrackte Supertanker waren in der Vergangenheit noch größer. Nach einer wetterbedingten Verzögerung soll die «CSCL Globe» nun am Dienstag in den Hamburger Hafen einlaufen.
Es ist erst gut zwei Jahre her, dass Hamburg die «Marco Polo» der Reederei
CMA CGM als größtes Schiff der Welt begrüßte. Die war auch schon 396 Meter lang und konnte bis zu 16.000 TEU tragen. Dazwischen trug die Triple-E-Klasse der Reederei Maersk den Titel des größten Containerschiffs, mit 399 Meter Länge und 18.270 TEU Tragfähigkeit. Immer schneller lösen sich die Containerriesen an der Spitze ab. Die «CSCL Globe» wird ihren Titel auch nicht lange tragen. Schon wartet die Branche auf die erste Bestellung für ein 22.000-TEU-Schiff.
«Aus schiffbaulicher Sicht wäre es kein Problem, in Kürze bereits 24.000-TEU-Frachter zu bauen», sagt Direktor Jost Bergmann von der technischen Prüfgesellschaft DNV GL. Dazu müssten die Schiffe noch einmal um einen Container-Stellplatz länger werden, um zwei Stellplätze breiter und einen höher. Schon die «CSCL Globe» setzt eine neue Dimension im Containerschiffbau.
Noch vor acht Jahren waren die Schiffe der «Emma-Maersk»-Klasse das Maß aller Dinge, und sie blieben es sechs Jahre lang - mit einer Tragfähigkeit von 15.000 TEU.
Nicht nur die technischen Möglichkeiten, sondern vor allem der wirtschaftliche Druck treiben die Entwicklung im Schiffbau voran. Seit Jahren dümpelt die Schifffahrt in der Krise. Es gibt zu viel Frachtraum für zu wenig Ladung; die Überkapazitäten drücken auf die Frachtraten und Erträge der Reedereien. Da sind große Schiffe ein Ausweg, weil sie Kosten sparen helfen.
Von den rund 5.100 Containerschiffen auf den Weltmeeren gehörten schon vor einem Jahr 551 in die Klasse der Mega-Carrier mit mehr als 8.000 TEU. Der Transport je Container ist damit auf den Rennstrecken des Welthandels zwischen Asien und Europa deutlich günstiger. Allein der Treibstoffverbrauch fällt um 20 Prozent niedriger aus.
Nicht nur die Schiffe, auch die Unternehmen werden immer größer oder versuchen mit Kooperationen und in Allianzen, Kosten zu sparen. Die führende deutsche Reederei Hapag-Lloyd setzt gerade ihre Fusion mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV um.
Die «CSCL Globe» gehört zu China Shipping, eine der drei chinesischen Staatsreedereien. Auf der Rangliste der großen Reedereien steht China Shipping erst auf Platz sieben, aber das Unternehmen gehört zur Allianz «Ocean Three», zusammen mit den Reedereien CMA CGM und UASC aus Nahost. Die anderen großen Reedereien sind in drei weiteren Allianzen organisiert. Alle gemeinsam beherrschen den Markt und schaffen es so, ihre Schiffe möglichst maximal auszulasten.
Grenzen setzen bei der Entwicklung der Schiffsgrößen nicht die Schiffbaukünste der Ingenieure, sondern Wasserwege und die Infrastruktur der Häfen. Hamburg und Bremen wollen seit langem die Fahrrinnen von Unterelbe und Außenweser an die großen Schiffe anpassen, doch noch hat das Bundesverwaltungsgericht kein grünes Licht gegeben. Voll beladen würde die «CSCL Globe» auf der Elbe steckenbleiben.
Ähnliche Probleme mit geringen Wassertiefen und engen Wasserstraßen gibt es auch in anderen Häfen. Und die großen Schiffe brauchen auch große Containerbrücken; die Terminals müssen investieren und auf dem neuesten technischen Stand sein, wenn sie die Mega-Carrier als Kunden gewinnen wollen. Der Kreis der Häfen, den die Containerriesen ansteuern können, wird immer kleiner. (dpa)
