Dieses Schicksal will die Autobranche nicht teilen - und ringt um ihre Zukunft. Noch immer wirkt die Abgas-Affäre nach, Fahrverbote erschüttern die Konzerne, gleichzeitig müssen die Firmen Milliarden in neue Technologien stecken. Doch die Bereitschaft zum Wandel wächst, die E-Offensive vieler Hersteller gerät ins Rollen.
Die Diesel-Uhr tickt - und Fahrverbote kommen
Mit gefälschten Stickoxid-Werten bei Millionen von Dieselautos des VW-Konzerns fing alles an. Doch seit dem Bekanntwerden des Betrugs im September 2015 ist eine Krise der gesamten Branche daraus geworden.
Autofahrer in immer mehr Großstädten müssen sich bald mit Fahrverboten herumschlagen, Gerichte ordnen dies ab 2019 etwa für Stuttgart, Berlin, Köln oder Frankfurt an. Sogar eine Autobahn ist mit der A40 im Essener Stadtgebiet vom Sommer 2019 an betroffen.
Die Politik agiert reichlich hektisch - ein «Diesel-Gipfel» folgt dem anderen. Der mühsam erkämpfte Kompromiss mit der Autoindustrie, den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) anpreist, ist nicht ohne Hintertür.
Zwar haben sich VW und Daimler bereiterklärt, bis zu 3.000 Euro zuzuschießen, wenn Kunden die Hardware ihrer Diesel nachrüsten wollen - während sich die Hersteller erst mit Händen und Füßen gegen die Nachrüstung an Motor und Abgasreinigung gewehrt hatten. Aber die technischen Lösungen dürften nicht vor 2020 vorliegen. Dieselfahrer müssen daher weiter zittern, Kritiker sprechen gar von «Tricksen» und «Aussitzen» des Problems.
Und: BMW lehnt Hardware-Nachrüstungen weiter ab, will Dieselbesitzer aber ebenfalls mit 3.000 Euro etwa für den Neukauf unterstützen. Zuvor hatten die Hersteller Rabatte auf den Weg gebracht, wenn Kunden ihre alten Diesel in Zahlung geben und einen moderneren Wagen kaufen.
Elektroautos rollen - langsam - aus der Nische
Noch immer hinkt Deutschland in Sachen E-Autos hinterher. Christoph Stürmer, Analyst der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC, sagt: «Es gelingt den Herstellern hierzulande noch nicht, die hohe Nachfrage schnell genug zu bedienen.»
Ein schlechtes Omen? Nicht unbedingt, langsam arbeiten sich die Anbieter in preiswertere Gefilde vor - bis jetzt gelten Elektromobile als teuer. In China, den USA und auf den fünf wichtigsten europäischen Märkten stieg die Zahl der E-Neuzulassungen laut PwC in den ersten neun Monaten um 48,2 Prozent auf mehr als 1,7 Millionen Stück. Ab 2020 rechnet Branchenexperte Stefan Bratzel mit einer «deutlichen Steigerung der Marktdynamik».
Denn während bis jetzt vor allem der E-Auto-Pionier Tesla mit seinem Model 3 den Massenmarkt ansteuert, lässt Volkswagen ab Ende 2019 seine elektrische ID-Modellfamilie anrollen. Auch ein E-Kleinwagen für unter 20.000 Euro ist geplant. 44 Milliarden Euro will VW bis 2023 in Zukunftstechnologien stecken, 30 Milliarden Euro davon in die Elektromobilität.
Gleichzeitig erfasst der Umbruch die Belegschaft - für E-Autos werden weniger Mitarbeiter gebraucht. VW-Konzernchef Herbert Diess macht aber klar, dass es in Emden und Hannover, wo bald auch Elektrowagen gebaut werden sollen, keine betriebsbedingten Kündigungen geben werde. Dennoch soll die Mitarbeiterzahl sinken.
Auch andere deutsche Hersteller treiben ihre Elektropläne voran. Daimler bringt Mitte 2019 das erste Fahrzeug der Marke EQ auf den Markt, einen batteriebetriebenen Stadtgeländewagen. BMW sieht sich hier ohnehin in der Vorreiterrolle, 2021 soll der i4 als Konkurrenz zu Tesla auf den Markt kommen. Die Musik allerdings spielt zunächst woanders.
«China setzt sich als Leitmarkt der E-Mobilität zunehmend von den anderen automobilen Kernregionen wie Europa und den USA ab», urteilt Bratzel. Allein in der ersten Jahreshälfte wurden in China rund 412.000 Elektroautos verkauft - ein Plus von 111 Prozent.
Woher kommen die Batteriezellen?
E-Autos sollen der Branche den Weg in die Zukunft ebnen - bei der Herstellung der Batteriezellen aber hält man sich in Deutschland bis jetzt zurück. Nach Diess' Worten prüft VW die Beteiligung an einer Batteriezellfertigung inzwischen «sehr viel konkreter». Dennoch gilt: BMW, Daimler und VW kaufen die Zellen in Asien und bauen sie zu Akkus zusammen.
VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh mahnt immer wieder, die Batterie habe einen Wertschöpfungsanteil von 40 Prozent am künftigen Auto: «Wir werden Batteriefabriken bauen müssen.»
Das sieht Bundeswirtschaftsminister
Peter Altmaier ähnlich - und plant einen milliardenschweren Anschub für die Batteriezellfertigung in Deutschland. Bis 2021 will die Bundesregierung demnach eine Milliarde Euro zur Verfügung stellen. Mehrere Konsortien seien dabei, sich zu bilden. Als Ziel gab Altmaier an, dass 2030 bis zu 30 Prozent der weltweiten Produktion aus Deutschland und Europa stammen sollen.
Neuer Ärger für die Autobauer: schärfere CO2-Grenzwerte
Immer wieder haben die deutschen Autobauer betont, dass der Diesel noch gebraucht werde - spätestens jetzt ist auch klar, wieso. Die EU-Staaten wollen, dass Neuwagen 2030 durchschnittlich 35 Prozent weniger
Kohlendioxid ausstoßen als 2020.
Je strenger die Vorgaben, desto mehr emissionsfreie oder emissionsarme Autos müssen die Hersteller verkaufen - also reine Elektroautos oder die als etwas klimafreundlicher geltenden Diesel, deren Anteil allerdings seit langem sinkt. Der Branchenverband VDA beklagt, die europäische Autoindustrie werde im internationalen Wettbewerb stärker belastet, Arbeitsplätze würden aufs Spiel gesetzt.
Der Kummer mit WLTP
Kaum jemand dürfte den Verbrauchsangaben noch geglaubt haben, die der alte Prüfzyklus NEFZ auswarf. Das sollte sich mit dem seit September geltenden WLTP-Standard ändern. Doch Europas Autobranche kämpft mit der Umstellung, vor allem Volkswagen hadert damit und kommt wegen der Vielzahl an Motor-Getriebe-Varianten bei der Typgenehmigung nur schleppend voran.
Die Folge: VW handelte sich ein herbes Minus bei den Auslieferungen ein. Daimler wiederum hat inzwischen zwei Mal seine Prognosen gesenkt, auch BMW hat seine
Gewinnprognose gekappt.
Die Angst vor US-Autozöllen
US-Präsident Donald Trump hat ganz eigene Vorstellungen vom
Welthandel - und die deutschen Autobauer stören ihn besonders. Der Streit um mögliche Sonderzölle auf Autos aus der EU bereitet daher vor allem den deutschen Herstellern Sorgen. Studien zufolge würden in der US-Branche Tausende Jobs verloren gehen, wenn Trump seinen Willen durchdrückt.
Noch gibt es Hoffnung, dass die USA auf die Sonderzölle verzichten. Für den Fall der Fälle hat die EU aber schon eine Liste von Vergeltungsmaßnahmen vorbereitet. «Es könnten Autos sein, es könnte der
Agrarsektor sein, es kann alles sein», sagt EU-Handelskommissarin Cecilia Malmström.
Unrühmliche Tierversuche
Erstaunliche Bilder gingen zum Jahresbeginn 2018 um die Welt: Mehrere als Versuchsobjekte benutzte Affen kauern im Testlabor im US-Wüstenstaat New Mexico und atmen Abgase eines VW Beetle ein, während ihnen Zeichentrickfilme gezeigt werden. Die Tests einer von VW, Daimler und BMW finanzierten Lobby-Initiative waren Teil einer Studie, die zeigen sollte, dass die Diesel-Schadstoffbelastung dank moderner Abgasreinigung erheblich abgenommen hat.
Zwischenzeitlich kam sogar der Verdacht auf, dass es Schadstofftests mit Menschen gegeben haben soll. Der zuständige Institutsleiter Thomas Kraus von der Universität Aachen wies dies zurück. Doch der Image-Schaden ist da - als hätte die Branche nicht schon genügend Baustellen.
