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12.09.2018 | 10:59 | Diesel-Skandal 

Dieselgate - Autoindustrie am Wendepunkt

Wolfsburg - Eine ganze Branche im Bann einer Affäre: Die Autobauer können «Dieselgate» nicht entkommen - auch im dritten Jahr nach dem Beginn des Skandals.

Dieselgate
VW steht eigentlich glänzend da, die Verkäufe steigen immer mehr. Selbstverständlich ist das nicht - der Skandal um manipulierte Dieselmotoren bedeutete für den Konzern den Blick in den Abgrund. Die tiefe Krise hatte aber auch einige unerwartete Folgen. (c) proplanta

Der Betrug mit manipulierten Dieselmotoren hat beim Volkswagen-Konzern einen Schock hinterlassen, in der Industrie insgesamt löste er eine Schockwelle aus. Rückblickend ließe sich sagen: Es war der große Wendepunkt. So fasst es auch der Autoexperte Stefan Bratzel zusammen.

Vor allem für VW, denn ohne die Abgas-Affäre wäre auch die E-Mobilität - einer der großen Branchentrends - in dieser Breite bei dem Autoriesen nicht möglich gewesen, schätzt der Fachmann. Sollte der Betrug also ein Grund für Dankbarkeit sein? Fest steht: Ausgestanden ist «Dieselgate» lange nicht, selbst drei Jahre später.

Was war passiert? Am 18. September 2015 geben die Umweltbehörden in den USA bekannt, dass bei Abgasmessungen von VW-Modellen nicht alles mit rechten Dingen zugegangen sei. Zu dem Zeitpunkt scheint VW auf dem Zenit, will größter Autobauer der Welt werden. Am 20. September 2015 endet die Rekordfahrt im größten Crash der Konzerngeschichte.

Die bis dahin so selbstbewussten Wolfsburger müssen «Manipulationen» an ihren Dieselmotoren einräumen. Am 23. September fegt der Skandal den damaligen Vorstandschef Martin Winterkorn aus dem Amt.

VW im Ausnahmezustand - und noch immer dauert die Aufarbeitung an, wie Bratzel sagt. Nicht nur belasten Aktionärsklagen, die Volkswagen im schlimmsten Fall weitere Milliarden kosten könnten. Auch steckt das Management nach wie vor viel Arbeit in die Analyse der Fehler der Vergangenheit. Und doch gilt: Die Krise ist ein Katalysator für den Wandel in Wolfsburg. «Ohne «Dieselgate» wäre VW in eine Sackgasse gelaufen», meint auch Bratzels Kollege Ferdinand Dudenhöffer.

Aber der Weg zum Wandel ist steinig. Mit einem Schlag stellt die Dieselkrise die vielgerühmte deutsche Ingenieurskunst in Frage, selbstbewusste Manager werden entthront, Anwälte und Verbraucherschützer blasen zum Angriff auf die erschütterte Industrie-Ikone VW, Jobs werden gestrichen, viele Leiharbeiter müssen gehen.

Bislang hat der Skandal den Konzern rund 27 Milliarden Euro gekostet, wie ein Sprecher berichtet. Der noch von Ex-Chef Matthias Müller ausgerufene Kulturwandel, der anfangs zu haken schien, kommt den Angaben zufolge voran. VW arbeitet daran, das interne Hinweisgeber-System zu verbessern, Führungskräfte werden in Fragen der Integrität und Unternehmenskultur geschult, Fragen zur Integrität werden in die konzernweite Mitarbeiterbefragung aufgenommen.

In den USA, wo die Krise beginnt, sei die Aufarbeitung fast beendet. Gleichzeitig sei das Software-Update der betroffenen Dieselmotoren in Deutschland nahezu abgeschlossen - 97 Prozent der Autos hätten ein neues Programm aufgespielt. In Europa seien es 78 Prozent, weltweit knapp 72 Prozent. Allerdings habe es nicht überall einen angeordneten Rückruf wie in Deutschland gegeben.

Auch personell fegt «Dieselgate» durch die Vorstandsetage - und weht nicht nur Winterkorn davon, auch die erste Führungsebene der Technischen Entwicklung sei komplett ausgetauscht, betont der Sprecher. Ein neues Vorstandsressort für Integrität und Recht entsteht, zuständig ist Hiltrud Werner. Und: Nur zwei Mitglieder des Konzernvorstands gehörten diesem Gremium schon vor der Krise an.

Gegen Winterkorn wird auch in den USA ermittelt, per Haftbefehl wird der einst hoch geachtete Manager dort gesucht. Sein Nachfolger Müller, eingesprungen in der Not für Winterkorn, hat seinerseits schon wieder den Posten an der Spitze räumen müssen. Neuer Konzernchef ist der bisherige VW-Markenchef Herbert Diess, der als eher unverdächtig in Sachen «Dieselgate» gilt. Aber selbst gegen Diess ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen möglicher Marktmanipulation.

Zwar sei VW «fast darüber weg», aber in mancher Hinsicht wirke «Dieselgate» noch nach, erklärt Dudenhöffer. Er spielt vor allem auf das Musterverfahren in Braunschweig an, wo Anleger auf Schadenersatz klagen - sie fühlen sich zu spät von Volkswagen über den Skandal informiert. Zwischenzeitlich verlieren die VW-Vorzugsaktien nach Bekanntwerden des Skandals fast die Hälfte ihres Werts. Diese Milliardenklagen bedeuteten ein hohes Risiko, mahnt Dudenhöffer.

Und das, nachdem Volkswagen für Vergleiche in Nordamerika schon Milliardensummen verbucht hat. Doch die Strafzahlungen hätten einen «positiven Effekt auf den Konzern». VW habe eine 180-Grad-Kehre hingelegt, neues Denken sei eingezogen, zu dem auch Ex-Chef Müller viel beigetragen habe. «Man nimmt den Kulturwandel sehr ernst», sagt Dudenhöffer. Die «Eiszeit», die unter Winterkorn und dem früheren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch geherrscht habe, sei überwunden.

Dafür bringt der Wandel zur Elektromobilität neue Unwägbarkeiten. Was wird mit den Beschäftigten in den Motorenwerken? Schon IG-Metall-Chef Jörg Hofmann machte einst klar, dass für die baulich einfacheren Elektroantriebe weniger Beschäftigte gebraucht werden.

Unklar ist auch, wo künftig die Batteriezellen für die Akkus der Elektroautos entstehen sollen. Wird die Branche weiterhin von Zulieferern vor allem aus Südkorea und Japan zukaufen und damit auf einen erheblichen Teil der Wertschöpfung am Auto verzichten, wie Volkswagen-Betriebsratschef Bernd Osterloh mehrfach monierte?

Und: Wann kann Volkswagen eigentlich den Skandal wirklich hinter sich lassen - während gleichzeitig nicht allein Anleger auf Schadenersatz klagen, sondern weiterhin auch strafrechtlich ermittelt wird? Es geht um möglichen Betrug und Marktmanipulation, in letzterem Fall neben Diess auch gegen Winterkorn sowie den früheren Finanz- und heutigen Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch. Auf der Habenseite: Das Geschäft läuft glänzend, die Verkäufe erreichen immer neue Rekorde.
dpa
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