Bis zu 9.000 Euro konnten Käufer von Batterie-Autos in Deutschland bislang einstreichen, was zu einem sprunghaften Wachstum der Flotte geführt hat. 625.260 geförderte Neuzulassungen bedeuteten im vergangenen Jahr einen einsamen Rekord, die erste Million Stromer ist auf deutschen Straßen längst unterwegs.
Die Zahl der
öffentlichen Ladepunkte ist nicht im gleichen Tempo gewachsen, warnt die staatliche KfW-Bank. In den vergangenen zwei Jahren sei die Zahl der Elektroautos dreimal stärker gewachsen sei als die der Lademöglichkeiten. Statt 8 Elektroautos müssten sich nun 23 Fahrzeuge einen öffentlichen Stromladepunkt teilen. Das liege auch deutlich unter der ursprünglichen EU-Zielgröße von einem Ladepunkt pro 10 Elektro-Autos. «Setzt sich dieser Trend fort, könnte dies für die Praxistauglichkeit der Elektromobilität zum Problem werden», warnt KfW-Chefvolkswirtin Fritzi Köhler-Geib.
Die am Donnerstag veröffentlichte Studie präsentiert auf der Grundlage des sogenannten Energiewendebarometers der KfW eine Ausbau-Strategie, die sich auf Ballungsräume konzentriert. Bislang sei der Ausbau von Ladesäulen im Bundesgebiet «tendenziell gleichmäßig» erfolgt, was in dünn besiedelten Gebieten zu nicht kostendeckenden Angeboten führe, heißt es in der Untersuchung. Auf dem Land hätten der Umfrage zufolge mehr Autobesitzer die Möglichkeit, ihr E-Auto auf einem privaten Stellplatz zu laden.
15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 sowie eine Million Ladepunkte hat sich die Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag vorgenommen, doch bei der Bundesnetzagentur waren zum 1. April dieses Jahres erst knapp 59.000 Ladepunkte registriert. Dem Verband der Automobilindustrie (VDA) geht das alles viel zu langsam: Er verlangt neben einem regelmäßigen «Lade-Gipfel» eine staatliche «Booster-Förderung» von 5 Milliarden Euro, die in öffentliche und private Ladepunkte fließen soll.
Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe fordert neben dem Abbau bürokratischer Hindernisse eine Konzentration auf Schnellladepunkte, von denen es bislang rechnerisch nur einen pro 150 Elektroautos gebe. Höhere Ladeleistungen würden zu kürzeren Ladevorgängen führen, so dass man auch mit weniger öffentlichen Ladepunkten auskommen könne, erklärte ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn.
Vor überzogenen Szenarien der
Autoindustrie zum benötigten Ladenetz warnt das Umweltbündnis «Transport and Environment» in Brüssel. Der europäische Herstellerverband Acea gehe mit 60 Prozent von einer viel zu hohen Quote an öffentlichen Ladepunkten aus und rechne zudem mit einem steigenden Durchschnittsverbrauch der E-Autos.
So ergäben sich aus den Acea-Forderungen bis zu 9,5 Millionen Ladepunkte, die bis 2035 in Deutschland eingerichtet werden müssten. «Stattdessen werden maximal 3 Millionen öffentliche Ladepunkte benötigt, um den Bedarf der wachsenden Anzahl von E-Autos bis 2035 zu decken und ein wirtschaftlich tragfähiges Netz zu haben», erklärt die T+E-Referentin Friederike Pieper.
Die KfW-Bank präsentierte Ergebnisse ihres Energiewendebarometers, zu dem repräsentativ 4.000 Haushalte befragt worden seien. Danach erklärten weiterhin mehr als die Hälfte der Befragten, sich die Anschaffung eines E-Autos wegen der fehlenden Ladeinfrastruktur nicht vorstellen zu können. In kreisfreien Großstädten äußerten sogar 56 Prozent diese Ansicht. Weitere Argumente gegen
E-Fahrzeuge waren geringere Reichweite, lange Ladezeiten und hohe Anschaffungspreise.
In ländlichen Regionen gaben zwischen 34 und 38 Prozent der Befragten an, ein Auto grundsätzlich auch auf einem privaten Stellplatz laden zu können. 25 Prozent haben hingegen nach eigener Einschätzung dafür keinen Platz. In den kreisfreien Großstädten erklärten nur 19 Prozent, einen eigenen Ladeplatz organisieren zu können.
Dessen ungeachtet sind Elektroautos in Deutschland bislang ausgesprochen ungleich verteilt. Die höchsten Anteile ergeben sich nach Daten des Kraftfahrtbundesamtes für Stadtkreise beziehungsweise kreisfreie Städte, die niedrigsten für ländliche Regionen. Den höchsten Anteil an E-Autos hatte zu Jahresbeginn Wolfsburg mit 9,5 Prozent. Hier machen sich zahlreiche auf den dort heimischen Hersteller VW zugelassenen Fahrzeuge in der Statistik bemerkbar, die nicht unbedingt in Wolfsburg unterwegs sein müssen.
Ähnliche Effekte sind auch für andere Autostädte wie das drittplatzierte Ingolstadt als Heimat von Audi mit 7,0 Prozent, sowie Stuttgart (Mercedes und Porsche) auf Rang vier mit 6,7 Prozent zu erwarten. Wiesbaden kommt dagegen auch ohne Heimstatt eines großen Herstellers mit einem Anteil von 7,3 Prozent auf Platz zwei. Am anderen Ende der Skala finden sich dagegen durchweg ländlichere Kreise. Je 0,8 Prozent E-Autos finden sich den KBA-Daten zufolge in Oberspreewald-Lausitz, Ludwigslust-Parchim, Elbe-Elster und Görlitz.
