«Weg vom Öl» heißt die Parole, auf die sich Politiker aller Parteien verständigen können, wenn es um die Zukunft der
Energieversorgung geht. Öl ist klimaschädlich, geht demnächst zur Neige, wird in Gegenden mit fragwürdigen Regierungen oder wertvollen Naturräumen gefördert und zudem immer teurer - kein guter Stoff.
Das Problem: Öl bleibt noch auf Jahrzehnte unverzichtbar, weil es nichts Besseres gibt. Im Verkehrssektor sind auf mittlere Sicht keine konkurrenzfähigen Alternativen zum Verbrennungsmotor zu erkennen, die sich über ein Nischendasein hinaus entwickeln könnten.
Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, den Energieverbrauch im Verkehr bis 2020 um zehn Prozent und bis 2050 um 40 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 zu senken. Zudem sollen bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Die erneuerbaren Energien sollen dann im Kraftstoffsektor rund zwölf Prozent ausmachen. Der Weg dahin soll über Einsparungen, höhere Effizienz, alternative Kraftstoffe und Elektromobilität führen.
Doch so ganz glaubt die Regierung selbst nicht an die ehrgeizigen Ziele. «Bis mindestens 2020 werden keine gravierenden Änderungen der Energiebasis im Verkehr erwartet», heißt es in einem Papier des Bundesverkehrsministeriums. «Ölbasierte Kraftstoffe bleiben auch mittelfristig marktbeherrschend.»
Bei den nachwachsenden Biokraftstoffen stehen die Ampeln auf Gelb. Umweltministerin Barbara Hendricks (
SPD) will dem Biosprit keine größere Rolle mehr zubilligen und seinen Anteil am Treibstoff-Mix in Europa auf fünf Prozent deckeln: «Es gibt ernste Hinweise darauf, dass
Biokraftstoffe am Ende zu einer schlechteren Ökobilanz führen.»
Längst hat Biosprit sein einst positives Image eingebüßt. Er steht im Verdacht, Nahrungsmittel für Arme zu verteuern und weitere Flächen in Agrarsteppen umzuwandeln. Branchenverbände bestreiten das, aber auch die Autofahrer haben ihr Urteil gesprochen: Der Start des Biosprits E10 mit zehn Prozent
Bioethanol vor zwei Jahren wurde zum Desaster. Der Marktanteil stagniert bei 15 Prozent, angepeilt waren 90 Prozent.
«Wer Strategien entwickelt, ohne den Kunden einzubeziehen, wird von der Realität ziemlich schnell eingeholt und dann recht unsanft geweckt», bemerkt dazu Michael Schmidt, Europa-Chef des Energiemultis BP. Tatsächlich erweist sich der Autofahrer in Deutschland als konservativ - nicht nur bei der Einführung neuer Kraftstoffsorten.
Für alternative Antriebe kann er sich nur wenig begeistern. Im vorigen Jahr wurden knapp drei Millionen Pkw neu zugelassen. Davon fuhren 98,4 Prozent mit Benzin oder Diesel. Alternativantriebe - Erdgas, Flüssiggas, Elektro- und Hybridmotoren - kamen kaum zum Zug.
Die deutsche Gaswirtschaft bemüht sich seit Jahrzehnten, Erdgas als Antriebsenergie für Personenwagen in Deutschland zu etablieren. Sie hat ein Netz von über 900 Tankstellen aufgebaut und die Autobauer dazu bewegen können, neue Modelle anzubieten. Die sind etwas teurer als Benziner oder Dieselautos, dafür kostet der Sprit nur die Hälfte.
Lohn der Mühen: 7.835
Neuzulassungen 2013, also fast nichts. Und davon entfielen die meisten noch auf private oder kommunale Unternehmen. Gasbetriebene Autos wären zudem keine echte Lösung des Problems. Ihre CO2-Bilanz ist um 25 Prozent günstiger als bei Benzin und Diesel, aber auch Gas ist ein fossiler Energieträger mit allen Nachteilen.
Vor diesem Hintergrund erscheint es auch unwahrscheinlich, dass Elektroautos auf absehbare Zeit größere Marktchancen haben. Im vergangenen Jahr wurden kaum mehr als 6.000 E-Autos zugelassen, fast nur von Firmen. «Das Elektroauto ist damit nicht wahrnehmbar», sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Nach einer Aral-Studie und zahlreichen anderen Analysen erfüllt die Technologie noch nicht die Erwartungen der Käufer: nicht leistungsfähig genug, zu teuer.
Eine Chance am Markt haben allenfalls Hybrid-Fahrzeuge, die sowohl elektrisch als auch von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. Sie kamen 2013 auf immerhin 26.300 Neuzulassungen. Insgesamt verfügen damit rund 100.000 von 44 Millionen Autos über einen Elektroantrieb.
Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will nun über Privilegien für E-Autos nachdenken - etwa Sonderparkplätze und freie Fahrt auf Busspuren. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat noch eine andere Idee parat: Der Staat soll E-Autos kaufen. «Wir könnten uns vorstellen, dass die öffentliche Hand mit ein paar zehntausend Fahrzeugen zeigt, welche Möglichkeiten der Markt bringt», sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann. Bezahlen würde das der Steuerzahler. (dpa)
