Der Beschluss der EU-Abgeordneten, von 2035 an nur noch den Verkauf emissionsfreier Neuwagen zu erlauben, kann von den Staaten noch kassiert oder abgeschwächt werden. Beobachter rechnen aber damit, dass batteriebetriebene Fahrzeuge klar im Zentrum stehen.
Aus klimapolitischer Sicht mag man meinen: So weit, so verständlich. Doch was passiert mit den oft diskutierten Ökosprit-Sorten, die neben der Brennstoffzelle als zusätzliche Alternative zum Auto-Akku gelten?
Umweltverbände wie der Nabu atmen wegen des «faktischen Endes des Verbrennungsmotors in Europa» auf - ein wenig zumindest. Ein früherer Ausstieg wäre besser gewesen, heißt es. Bundeschef Leif Miller findet jedoch insgesamt: «Ohne Frage sendet das europäische Verbrenner-Aus weltweit ein Signal für den Klimaschutz.»
Positiv zu sehen sei dabei, dass sich Autokonzerne mögliche Minderungen des CO2-Flottenkontos aus der Nutzung synthetischer
Kraftstoffe nicht anrechnen können sollen. Auch der
BUND äußerte bereits Bedenken in puncto Energieeffizienz.
Aber
Kraftstoff ist nicht gleich Kraftstoff, und Verbrenner nicht gleich Verbrenner. Befürworter und Anbieter künstlich hergestellter E-Fuels fühlen sich vom Straßburger Votum vor den Kopf gestoßen. Ihr Vorwurf: Eine Konzentration nur auf die batterieelektrische Mobilität werde in Regionen ohne genug
Ökostrom zum
Betrieb und genug Einkommen zum Kauf neuer E-Autos nicht funktionieren. Überdies verschenke man so das Senkungspotenzial für die ganze CO2-Bilanz, das in Verbrennern jüngerer Generationen stecke - sofern diese mit E-Fuels liefen.
«Das EU-Parlament verhindert, dass der Bestand von rund 48 Millionen Verbrenner-Pkw allein in Deutschland in die Bemühungen zum Erreichen der CO2-Neutralität einbezogen werden kann», kritisiert der Chef des Bundesverbands mittelständischer Mineralölunternehmen, Elmar Kühn.
Gewiss hat seine Vereinigung ein Interesse daran, weiter Kraftstoffe und künftig auch Synthetik-Sprit zu verkaufen. Kühn führt aber ebenso ökologische Gründe an, weshalb das Nein zu E-Fuels ein Fehler sei.
Die Grundidee hinter deren Produktion ist, dass sie verglichen mit normalem Benzin, Diesel oder Autogas den Rohstoffkreislauf weniger belasten und kein neues, vorher langfristig gebundenes
CO2 freisetzen sollen. «Power to Fuel»-Verfahren gewinnen den Sprit nicht aus der chemischen
Veredelung von
Rohöl, das Jahrmillionen im Boden lagerte und bei der Verbrennung den Kohlenstoffgehalt der Atmosphäre erhöht.
Quasi umgekehrt bauen sie stattdessen Kohlenwasserstoff-Ketten etwa aus Wasserstoff (H2) und CO2 zusammen. Dafür braucht man jedoch H2 in Reinform, wozu Wasser energieintensiv gespalten werden muss. Wenn - und nur wenn - dabei Ökostrom ohne ergänzende CO2-Last zum Einsatz kommt, kann der Kunstsprit geeignete Motoren klimaneutral antreiben: Frei wird nur so viel CO2, wie aus
Luft oder Biomasse geholt wurde.
Diese Logik hat auch unter Klimaschützern Anhänger. Mancher wittert aber den Versuch der Autobauer, die Verbrennertechnik so möglichst lange am Leben zu halten. Die Branche lobbyiert seit Jahren für den Ökosprit. Die Chefin des Verbands VDA, Hildegard Müller, bekräftigte gerade: «Um die
Klimaziele zu erreichen, braucht es auch E-Fuels.»
Es gibt indes noch weitere Kritikpunkte an dem Vorhaben, synthetisch produzierte Kraftstoffarten im Pkw-Verkehr massentauglich zu machen. Skeptiker merken an, dass man den grünen Wind-, Solar- oder Biostrom zur H2-Gewinnung für viele andere Zwecke der Energiewende braucht.
Zudem ist der Wirkungsgrad aus den Energieumwandlungen bei E-Fuels oft geringer als bei E-Motoren. Hinzu kommen Forderungen, sie lieber für Großmotoren in Schiffen oder Flugzeugen zu reservieren. Projekte laufen, Kerosin aus Abfall-CO2 oder Speisefett-Resten mit Wasserstoff herzustellen. Die Mengen sind gering, aber Airlines zeigen Interesse.
In der Bundesregierung bahnt sich ein Streit über die Abstimmung im Brüsseler Ministerrat an. «Wir wollen, dass auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können, wenn diese nachweisbar nur mit E-Fuels betankbar sind», sagte Verkehrsminister Volker Wissing (FDP). Parteikollege und Finanzminister Christian
Lindner pocht ebenfalls auf «Änderungen für Technologieoffenheit».
Das von Steffi Lemke (Grüne) geführte Umweltressort hob dagegen seine «vollumfängliche» Unterstützung für die Vorschläge hervor. Bereits im März hatte Lemke erklärt: «Mit E-Fuels betriebene Verbrennungsmotoren sind nach 2035 nur außerhalb der CO2-Flottengrenzwerte eine Option.»
Die Mineralölwirtschaft zeigt sich konsterniert. Gegner der E-Fuels führten einen «ideologisch motivierten Kampf gegen das Auto», glaubt Kühn. Die bisherige Strategie auch der
EU-Kommission hatte eher auf ein Verbrenner-Aus durch die Hintertür hingedeutet - ohne direkte Verbote, aber mit so stark angehobenen Klimaschutzzielen, dass die Herstellung klassischer Benziner und Diesel de facto auslaufen würde.
Im
Schnitt waren Pkw in Deutschland Mitte 2021 knapp zehn Jahre alt, 2030 und danach dürften also noch etliche Verbrenner auf den Straßen fahren. Die E-Fuel-Debatte beobachten auch die Gewerkschaften genau. Denn die Geburtsschmerzen der E-Mobilität sind vor allem für kleine Autozulieferer und Werkstätten mit schmalen Budgets sowie begrenzten Möglichkeiten zur Weiterqualifikation beträchtlich. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann fordert: «Alle Beschäftigten brauchen eine Perspektive.»
In Niedersachsen, wo außer in Baden-Württemberg und Bayern besonders viele Autobetriebe sitzen, sehen die Arbeitgeber in der Absage an die E-Fuels eine «Sackgasse», die den Standort Deutschland gefährde. VW-Aufseher und Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (
CDU) gibt sich zur Zäsur 2035 auch nicht ganz glücklich: «Unabhängig davon hätte ich mir gewünscht, dass es für die Weiterentwicklung von Verbrennern mit synthetischen, klimafreundlichen Kraftstoffen eine Chance gibt.»
