Doch stellt sich zunächst einmal die Frage, welche Anforderungen an Traktoren denn eigentlich gestellt werden? Im Zentrum stehen sicher die Kundenanforderungen. Diese können gerade für global tätige Hersteller sehr vielfältig sein: Ein Kunde in einem Schwellenland, der vielleicht erst den Schritt vom Tierzug zum
Traktor richtig vollzieht, dürfte ganz andere Anforderungen an einen Traktor haben, als ein Profi-Lohnunternehmer in Westeuropa.
Unterschiedliche Anforderungen ergeben sich aber auch aus weltweit unterschiedlichen Vorschriftenniveaus, beispielsweise in Bezug auf Abgasgrenzwerte. Bei den Herstellern und Vertriebsorganisationen von Traktoren gilt es aber auch „interne“ Faktoren zu berücksichtigen wie etwa Montageprozesse, Nachrüstmöglichkeiten für Zubehörteile oder Reparaturfreundlichkeit.
In diesem Vortrag soll ab jetzt nur noch auf die Anforderungen von europäischen Großbetrieben und Lohnunternehmern an Hightech-Traktoren eingegangen werden. Anhand von drei ausgewählten Anforderungsbeispielen soll aufgezeigt werden, mit welchen technischen Lösungen die Hersteller diesen begegnen.
Effiziente Zugkraftübertragung
Zur diesjährigen
Agritechnica wurden wiederum zahlreiche Komponenten und Zusatzausstattungen vorgestellt, welche die Leistungsübertragung von Traktoren bei Zugarbeiten weiter verbessern sollen. Als Beispiele können das Zwischenachsballastierungssystem EZ von
John Deere oder die beiden Systeme Vario-Grip Pro und Grip Assistant von
Fendt genannt werden.
Ein wesentliches Element für die Umsetzung von Motor- in Zugleistung stellt das Getriebe dar. Auch hier zeigt sich Fendt mit dem neuen VarioDrive-Getriebe für die 1000er-Baureihe einmal mehr innovativ. Dieses Getriebe basiert auf dem bekannten Vario-Konzept und weist weiterhin eine ausgangsgekoppelte Grundstruktur und einen insgesamt einfachen Aufbau auf.
Neu kommen zwei Summierungswellen zum Einsatz, welche von je einem Großwinkel-Hydromotor angetrieben werden. Eine Welle treibt die Hinterachse an, die andere die Vorderachse. Durch die hydraulische Verbindung zwischen Hydropumpe und -motoren ist eine hydrostatische Längsdifferenzialwirkung möglich, was einen permanenten und vor allem verspannungsfreien Allradantrieb erlaubt. Dies ist von Vorteil beispielsweise bei Kurvenfahrten oder bei starker Einfederung der Reifen bei hohen Achslasten. Bei hohen Schlupfwerten an einer Achse kann die Längsdifferenzialwirkung über eine Kupplung gesperrt werden. Der Hydromotor für die Vorderachse kann bei Straßenfahrt abgekoppelt werden. Im Zusammenspiel mit den stark reduzierten Motordrehzahlen, die für das Erreichen der länderspezifischen Höchstgeschwindigkeiten notwendig sind, dürften sich geringe Kraftstoffverbräuche auf der Straße ergeben.
Besseres Leergewicht-/Nutzlastverhältnis
Mit schweren Heckanbaugeräten und entsprechender Frontballastierung stoßen Traktoren schnell an ihre Nutzlastgrenzen. In der Vergangenheit haben einige Hersteller versucht, die Rümpfe ihrer Traktoren mit Rahmenkonzepten für höhere Nutzlasten auszulegen, ohne dabei das Leergewicht zu erhöhen (z.B. John Deere mit dem Dreiviertel-Stahlrahmen oder Fendt mit dem Guß-Halbrahmen). Seit einigen Jahren gibt es einen Trend zu Motorölwannen mit ausgeprägter Chassis-Funktion. Im Gegensatz zur klassischen Blockbauweise, bei der Ölwanne und Kurbelgehäuse gemeinsam die tragende Funktion übernehmen, wird diese bei den neuen Lösungen primär der Ölwanne zuteil. Diese wird hierfür meist als Chassis-Bauteil mit Verstärkungsrippen ausgeführt. Zu den bisherigen Beispielen zählen die 7R-Baureihe von John Deere oder die 800er-Axions von Claas. Neu folgen auch Case-IH und New Holland mit den Baureihen Optum resp. T7 HD diesem Trend.
Abgasgesetzgebung
Mit der Abgasgesetzgebung für Nonroad-Fahrzeuge wurden die Emissionen in den letzten 15 Jahren massiv reduziert. Von der Abgasstufe 1 bis zur derzeit gültigen Stufe 4 musste der Ausstoß an Stickoxid (NO
X) und Partikelmasse (PM) um jeweils über 95 % verringert werden (gilt für Leistungsklasse 130 bis 560 kW). Am Horizont zeichnet sich bereits eine weitere Verschärfung ab. Mit der für 2019 hin erwarteten Abgasstufe 5 soll der PM-Ausstoß erneut reduziert und gleichzeitig ein zusätzlicher Grenzwert für die Partikelanzahl (PN) eingeführt werden.
Da die Testzyklen für Nonroad- und schwere Straßenfahrzeuge nicht gleich sind, können die Grenzwerte für diese beiden Fahrzeugkategorien nicht 1:1 verglichen werden. Nichtsdestotrotz kann festgestellt werden, dass die Abgasemissionen von Nonroad-Fahrzeugen in Zukunft auf einem ähnlich tiefen Niveau liegen werden wie bei EURO-6-Lastwagen.
Die Motor- und Abgastechnologien dieser beiden Fahrzeugkategorien sind sich schon heute recht ähnlich. Eine Ausnahme stellen allerdings die Partikelfilter dar. Eigentlich wollten die EU-Gesetzgeber schon mit den PM-Grenzwerten der Abgasstufen 3B und 4 den Partikelfilter bei Nonroad-Fahrzeugen zur Pflicht machen.
Dank großer Fortschritte im innermotorischen Bereich (Common-Rail-Einspritzung, Mehrlochdüsen usw.) verzichten einige Hersteller heute aber bewusst auf dieses Abgasnachbehandlungssystem. Mit den PN-Grenzwerten der Abgasstufe 5 dürften geschlossene Partikelfiltersysteme in Zukunft aber unabdingbar sein. Nach dem heutigen Stand der Technik zeichnet sich ab, dass diese Systeme zunehmend in den SCR-Katalysator integriert werden, womit der Bauraumbedarf nicht mehr weiter ansteigen sollte.
