Für das nationale Klimaschutzziel von 40% Treibhausgasminderung hat die Bundesregierung nach Wirtschaftssektoren unterteilt, bestimmte Ziele vorgegeben. Diese müssen bis 2030 erfüllt werden. Wie die Abbildung 2 (Tabelle THG-Minderungsziele nach Sektoren bis 2030) zeigt, hat der Verkehr seit 1990 praktisch keinen Beitrag zur Treibhausgasminderung geleistet.
Zwar wurden die Motoren im Kraftstoffverbrauch immer effizienter, jedoch die Fahrzeuge gleichzeitig immer schwerer und mit zunehmend mehr „Elektrik“ ausgestattet. Zudem wird zunehmend Kritik laut, dass neben den Stickoxidmessungen auch die Angaben der CO2-Werte je km für Pkw nicht korrekt gemessen wurden.
Pkw stoßen mehr
CO2 je km aus, als angegeben, wenngleich der finale reale Wert selbstverständlich ohnehin vom jeweiligen Fahrverhalten abhängt. Es liegt somit vor allem auch an dem jeweiligen Umweltbewusstsein und folglich an dem erworbenen Fahrzeugtyp und Fahrverhalten die Treibhausgasbelastung als Teilnehmer im Straßenverkehr zu minimieren.
Zusammengefasst: die Treibhausgasminderung des Straßen- und besonders des Flugverkehrs ist eine komplexe Herausforderung, die selbstverständlich auch durch eine Verbesserung des Angebots öffentlicher Verkehrsmittel, Car-sharingkonzepte, die persönliche Bereitschaft verstärkt Busse und Bahnen zu nutzen und weiterer Optionen neben der Umstellung auf regenerative Kraftstoffe und Antriebe beinhalten muss. Allerdings, auf die „Vorleistung“ von nachhaltigen Biokraftstoffen wie Biodiesel und
Bioethanol für den
Klimaschutz kommt es schon jetzt an – warum? - ganz einfach: es gibt sie.
Biodiesel – Akzeptanz durch Zertifizierung und Effizienz
Biokraftstoffe wie Biodiesel dürfen in Deutschland oder in der Europäischen Union nicht so ohne weiteres Diesel zugemischt werden. Die Richtlinie zur Förderung der Verwendung von erneuerbaren Energien (2009/28/EG) sieht hier bestimmte Nachhaltigkeitsanforderungen an die Herkunft der Biomasse, soziale Standards und der Treibhausgasminderung vor. Ab 2018 muss die nachgewiesene Treibhausgasminderung gegenüber Diesel mindestens 50% betragen.
Für den Nachweis hat die
EU-Kommission Zertifizierungssysteme zugelassen, die nicht nur in Deutschland, sondern in allen Ländern akzeptiert bzw. eingeführt werden müssen, die Biodiesel bzw.
Biokraftstoffe nach Deutschland bzw. in die EU exportieren. Deutschland geht einen Schritt weiter, indem die Unternehmen der Mineralölwirtschaft eine bestimmte Treibhausgasminderung nachweisen müssen. Diese beträgt für den Zeitraum 2017 bis 2019 mindestens 4 % und ab 2020 mindestens 6%.
Die Rechnung ist eigentlich ganz einfach: ein Unternehmen verkauft Diesel und Benzin. Diese Menge wird multipliziert mit dem Emissionswert von 83,8 g CO2 je Megajoule (bezogen auf den Energiegehalt). Diese Menge CO2 muss im aktuellen Kalenderjahr um 4% reduziert werden. Diese Verpflichtung ist mit Biokraftstoffen einfach erfüllbar. Aber die Unternehmen sind natürlich daran interessiert mit möglichst wenig Biokraftstoff und kostengünstig diese Verpflichtung zu erfüllen. So entstand hierzulande ein technologie- und rohstoffoffener Wettbewerb um die beste Treibhausgaseffizienz.
Die Auswertung der in Deutschland zuständigen Stelle, die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) bestätigt, dass im Durchschnitt der Biokraftstoffe eine Treibhausgasminderung von 70 Prozent (!) erreicht wird. Nach Berechnungen der BLE wurden 2015 etwa 6,5 Mio. t CO2 durch Biokraftstoffe eingespart. Diese Form des Wettbewerbs ist international einmalig und sollte deshalb nicht nur in der EU, sondern auch für andere Sektoren eingeführt werden, die
Biomasse aktuell und in Zukunft verstärkt als Rohstoffquelle für die energetische oder stoffliche Nutzung einsetzen.
…und die Tank-/Teller-Diskussion?
Deutschland und die Europäische Union zählen zu den Regionen in der Welt mit den höchsten Getreideerträgen. Trotz der Nachfrage von der Lebensmittelwirtschaft und der Futtermittelindustrie muss die EU Getreide exportieren. Defizitär ist dagegen die Versorgung mit Futterprotein.
Der
Rapsanbau trägt in diesem Sinne marktausgleichend und preisstabilisierend dazu bei das Proteindefizit zu reduzieren, denn der Anteil Rapsschrot an der Erntemenge (durchschnittlich 5,5 Mio. t) beträgt etwa 60%. Raps ist damit in Deutschland und in der EU (Erntemenge ca. 21 Mio. t) die mit Abstand wichtigste gentechnikfreie Proteinquelle. Zunehmend mehr Milchprodukte, Eier und auch Rindfleischprodukte werden mit dem Label „ohne Gentechnik“ gekennzeichnet. Überdies werden Forschungsvorhaben gefördert Rapsprotein unmittelbar als Proteinquelle für den menschlichen Verzehr zu erschließen.
Schlussfolgerung: Ohne den Absatz von Rapsöl zur Herstellung von Biodiesel ist der Rapsanbau zukünftig in diesem Umfang wirtschaftlich nicht darstellbar. Die Koppelproduktion und Verwendung von Rapsöl und -protein ist das wirtschaftliche Fundament, damit auch in Zukunft blühende Rapsfelder das Landschaftsbild prägen.