Das Verwaltungsgericht in Berlin berät am Dienstag darüber, ob Dieselautos wegen der zu hohen Luftbelastung im Herzen der Hauptstadt bald nicht mehr fahren dürfen.
Klägerin ist wie in vielen anderen Fällen die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Die Organisation hatte bekräftigt, sie werde vor Gericht auf einer großen Verbotszone für Dieselwagen in der Berliner Innenstadt bestehen.
Zu hohe Werte der gesundheitsschädlichen Stickoxide seien ein «flächendeckendes Problem», hatte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch der Deutschen Presse-Agentur gesagt. Deshalb genüge es nicht, für ältere Dieselfahrzeuge lediglich einige Straßen zu sperren.
Das Bundesverwaltungsgericht hatte Fahrverbote für zulässig erklärt - wenn sie verhältnismäßig sind. In Hamburg sind schon zwei Straßenabschnitte für ältere Diesel gesperrt. In Stuttgart ist 2019 ein großflächiges Einfahrverbot geplant. Kürzlich hatte ein Gericht auch Fahrverbote für die Innenstadt der Pendlermetropole Frankfurt am Main von 2019 an angeordnet. In Berlin werden ebenfalls Schadstoff-Grenzwerte überschritten.
Unklar ist, ob das Berliner Gericht am Dienstag bereits ein Urteil fällt. Es könnte Fahrverbote anordnen, damit die Grenzwerte möglichst schnell eingehalten werden. Auch eine Vertagung ist aber möglich.
Die Berliner Landesregierung prüft, ob Fahrverbote ab 2020 auch für modernere Diesel notwendig sind. «Auch die Euro-6-Diesel sind ja bekanntermaßen nicht alle sauber», sagte ein Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung am Montag zu einem entsprechenden Bericht des RBB. In Szenarien würden daher auch Einschränkungen für Diesel mit den Abgasnormen Euro 6a, 6b und 6c untersucht.
Bisher ging es in der Debatte vor allem um ältere Dieselautos bis zur Norm Euro 5. «Noch wissen wir nicht, ob es überhaupt zu Fahrverboten kommt», betonte der Sprecher. Betroffen wären von Verboten bis Euro 5 mehr als 200.000 Pkw in Berlin, aber auch Autos von Pendlern.
Im Fall einer Anordnung von Fahrverboten könnte Berlin in den Kreis von bisher 14 «Intensivstädten» rücken, auf die das neue Maßnahmen-Paket der Bundesregierung in der Dieselkrise zielt. Dieses sieht neben neuen Kaufanreizen der Hersteller auch Hardware-Nachrüstungen bei älteren Dieselfahrzeugen vor.
Für diese Umbauten am Motor fehlen aber Zusagen der Hersteller. Die Bundesregierung fordert, dass diese die komplette Finanzierung der Nachrüstungen übernehmen. Die Autobauer weigern sich bisher.
Bundesumweltministerium Svenja Schulze (
SPD) pochte auf Hardware-Nachrüstungen. Diese seien die effektivste und wirksamste Maßnahme für bessere
Luft in Städten. Es gehe darum, die Nachrüstungen so schnell wie möglich auf den Weg zu bringen.
Dieselfahrer werden aber noch eine Weile auf Hardware-Nachrüstungen warten müssen. Hersteller wie Baumot wollen im kommenden Jahr mit ersten für Euro-5-Diesel vorgesehenen Lösungen auf den Markt kommen.
Doch Experten kalkulieren vorsichtiger. «Ich rechne erst in zwei Jahren mit nennenswerten Stückzahlen bei verfügbaren Umrüstsätzen», sagte etwa Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft in Geislingen.
Mit Blick auf drohende Fahrverbote dürfte das für einige Dieselfahrer nicht reichen. Die Nachrüstungen sind komplex, Autos im Gegensatz zu Bussen oder Lieferwagen sehr unterschiedlich. «Jeder Fahrzeugtyp erfordert jeweils eine spezifische Ausgestaltung der Umrüstlösungen.»
Bislang liegt dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) genau ein Nachrüstsystem zur Freigabe vor, wie das Bundesverkehrsministerium auf dpa-Anfrage mitteilte. Ob dieses am Ende einsetzbar ist, ist mehr als fraglich.
Denn die Voraussetzungen dafür stehen noch nicht fest. «Der Bund wird umgehend Anforderungen für wirksame Systeme definieren, und das KBA wird Genehmigungen erteilen, damit diese zeitnah auf dem Markt angeboten werden können», heißt es im Verkehrsministerium. Minister Andreas Scheuer (CSU) hatte wiederholt technische, finanzielle und rechtliche Bedenken gegen Hardware-Nachrüstungen geäußert.
