Der Sportwagenbauer sehe in den sogenannten eFuels einen ganz wesentlichen Beitrag, Verbrennungsmotoren in der Zukunft attraktiv zu halten, sagte Blume am Mittwoch beim «Branchengipfel» des Instituts für Automobilwirtschaft (Ifa) in Nürtingen bei Stuttgart.
Synthetische Kraftstoffe «stehen nicht in Konkurrenz zur
Elektromobilität, sondern in Ergänzung. Wenn man allein daran denkt, dass wir Milliarden an Bestandsfahrzeugen auf der Welt haben, müssen wir von beiden Seiten kommen: sowohl nach vorn gerichtet, eindeutig Elektromobilität, aber auch nach hinten gerichtet, mit den synthetischen Kraftstoffen», betonte Blume. Porsche hatte vor einigen Wochen schon angekündigt, größer in die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe einzusteigen.
E-Fuels werden mit Hilfe von regenerativer Energie aus CO2 und Wasserstoff hergestellt. Sie unterscheiden sich in ihren Grundeigenschaften nicht von Kerosin, Diesel oder Benzin aus Erdöl. Sie sind im Idealfall aber ein klimaneutraler Treibstoff. Das Problem der eFuels sei aktuell noch der Preis, der deutlich über zehn US-Dollar pro Liter liege, sagte Blume. Man rechne mit zehn Jahren, die es dauern werde, bis der Raffinerieprozess großserientauglich sei und der Preis auf etwa 2 Dollar pro Liter gesenkt werden könne.
Porsche ist der Ansicht, dass Elektro allein nicht reichen wird, um die Kohlendioxid-Emissionen ausreichend zu senken und die künftigen Klimaziele einzuhalten. Ähnlich äußerten sich am Mittwoch auch Experten beim zweiten großen Branchentreffen des Tages, dem Jahreskongress der Automobilindustrie in Zwickau. «Stand heute ist, dass der Gesetzgeber nur auf Batteriefahrzeuge setzt - das ist aber zu einseitig», sagte dort Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie. Neben Wasserstoff böten vor allem synthetische Kraftstoffe die Chance, zeitnah
CO2-Emissionen zu reduzieren. Es gebe auch bereits marktreife Technologien, die aber bislang nicht genügend unterstützt würden.
Die mit Wasserstoff betriebene
Brennstoffzelle hält man bei Porsche allerdings für untauglich. «Wir halten nichts davon, eine Brennstoffzelle in ein Personenkraftfahrzeug zu bauen», sagte er. Wasserstoff in purer Form sei zu aufwendig zu transportieren, das bestehende Tankstellennetz könne nicht genutzt werden. Zudem gebe es Nachteile bei der Effizienz und beim nötigen Platz im Fahrzeug.
Auch Daimler-Chef Ola Källenius verwies im Zusammenhang mit der Brennstoffzelle auf die fehlende und teure Infrastruktur sowie auf den deutlich schlechteren Wirkungsgrad im Vergleich zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Daimler hat sich zumindest bei den Pkw auf die Batterie festgelegt. Ausschließen, dass die Brennstoffzelle noch den Durchbruch auch im Pkw schafft, wollte er aber auch nicht. «Man darf die Diskussion nicht dogmatisch, nicht - in Anführungszeichen - religiös führen, sondern muss technologieoffen bleiben», sagte Källenius.
Der Kongress, an dem regelmäßig führende Vertreter der Autobranche teilnehmen, stand in diesem Jahr unter dem Motto «The future and beyond» («Die Zukunft und darüber hinaus»). Rund 600 Teilnehmer hatten sich angemeldet, die Mehrheit durfte angesichts der Corona-Beschränkungen aber nur aus der Ferne am Bildschirm zuschauen.
Nicht nur die massiven Einschnitte und Umbrüche in Folge des Coronavirus' zeigten, dass sich die Unternehmen der Branche heute mit Strategien auseinandersetzen müssten, die weit über die erwartbaren Entwicklungslinien hinausgingen, hatte IfA-Direktor Stefan Reindl vorab betont.
Trotz aller Unsicherheiten sei proaktives und agiles Handeln gefragt. «Um einen kompletten Stillstand innerhalb der Branche zu verhindern, muss sich gerade die deutsche Automobilwirtschaft vom «Getriebenen» zur weltweit treibenden Kraft entwickeln. Sie muss mit innovativen Lösungsansätzen wieder zur alten Stärke zurückfinden.» Die jahrelang immer nur gestiegenen
Neuzulassungszahlen hätten die Branche verwöhnt und manch strukturelles Defizit verdeckt, sagte Reindl.
