Die Mitenthüller des VW-Skandals haben eine neue Studie vorgelegt: Demnach klaffen die offiziellen und realen CO2-Emissionswerte von Neuwagen in Deutschland weiter als bisher auseinander. Die Forscher sehen Ziele zum Klimaschutz in Gefahr - und fordern Konsequenzen. (c) proplanta
2022 lag die Differenz für in Deutschland neu zugelassene Autos durchschnittlich bei 14,1 Prozent, wie die Forscher am Mittwoch mitteilten. Das bedeutet den Autoren zufolge: Die Werte sind im realen Betrieb 14,1 Prozent höher als von den Herstellern angegeben. 2018 habe die Differenz bei durchschnittlich 7,7 Prozent gelegen.
Der offizielle CO2-Ausstoß von neuen Fahrzeugmodellen wird in einer kontrollierten Laborumgebung ermittelt. Dafür wurde 2017 in der EU das Prüfverfahren WLTP eingeführt. Dieses ist gründlicher als das vorherige Verfahren NEFZ und liefert realistischere Werte bei den Schadstoff-Emissionen sowie beim Spritverbrauch.
Im ersten Jahr nach der Umstellung sei die Differenz zwischen den Labor- und den realen Werten von 32,7 auf 7,7 Prozent gesunken. Nun vergrößerte sich der Abstand demnach wieder. Bei den neun Autoherstellern mit den meisten Neuzulassungen 2022 lag die Differenz zwischen offiziellen und realen Werten zwischen 11 und 21 Prozent, wie die Forscher mitteilten.
ICCT: Autobauer nutzen Schlupflöcher
ICCT-Geschäftsführer Peter Mock warf den Autobauern Tricksereien vor. Sie hätten in den vergangenen Jahren gelernt, mit der neuen Testprozedur umzugehen. «Die Vorgaben sind sehr komplex. Nur wenige durchschauen das», sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Die Hersteller hätten die Mittel und Beschäftigten, um das Verfahren genau zu durchforsten.
«Dadurch finden sie Schlupflöcher - und nutzen sie aus.» Zum Beispiel könnten für den Test besonders effiziente Reifen aufgezogen werden, für den sich ein Kunde im Verkaufsraum eher nicht entscheiden würde. Dies summiere sich. Ein Sprecher des Herstellerverbandes VDA wies die Vorwürfe als abwegig zurück.
Für die Analyse verglichen die Forscher offizielle CO2-Emissionsdaten der europäischen Umweltagentur EEA mit realen Verbrauchsdaten von mehr als 160.000 Autos. Letztere dienten demnach als Maß für den tatsächlichen Ausstoß. Die Daten für den Verbrauch stammten von der Website spritmonitor.de. Bei den untersuchten Fahrzeugtypen handelte es sich um Verbrenner und konventionelle Hybridfahrzeuge. Autos mit Plug-in-Hybridantrieb wurden demzufolge bereits in einer früheren Studie analysiert.
Die Forscher gehen davon aus, dass die Emissionen der Neuwagen in Deutschland ein guter Indikator für die EU-Ebene ist. In der Studie begründeten sie das unter anderem damit, dass der deutsche Markt der größte in Europa ist und auch die Zusammensetzung für nicht-elektrische Autos weitgehend dem EU-Durchschnitt entspricht.
Studie sieht CO2-Minderungsziele in Gefahr
Die Forscher befürchten, dass die von der EU vorgesehenen Minderungsziele nicht in der realen Welt ankommen. Jan Dornoff, leitender ICCT-Wissenschaftler und Mitautor, teilte dazu mit: «Wird hier nicht gegengesteuert, verlieren die offiziellen CO2-Emissionswerte zunehmend an Aussagekraft für die tatsächlichen Emissionen.» Der Trend untergrabe die Anstrengungen der EU, verkehrsbedingte CO2-Emissionen durch strengere Vorgaben zu senken. Zudem müssten Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen als erwartet.
Seit 2010 schreibt die EU-CO2-Verordnung vor, dass Autohersteller den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge ausweisen und Abgaben zahlen müssen, wenn sie bestimmte Grenzen überschreiten. Bis 2035 sollen Neuwagen keine Emissionen mehr ausstoßen.
Autoindustrie: Halten uns an Vorgaben
Der VDA betonte, dass sich die deutsche Autoindustrie an die gesetzlichen Vorgaben halte. «Der Verbrauch und die Reichweite von Fahrzeugen werden auf dem Rollenprüfstand nach dem gesetzlich vorgeschriebenen, weltweit anerkannten und harmonisierten Prüfverfahren (...) ermittelt», teilte ein Sprecher mit. Die so ermittelten Werte gelten demnach für Neuwagen und ermöglichen es Kunden, unterschiedliche Fahrzeugtypen miteinander zu vergleichen. «Das Verfahren bildet daher freilich nicht jede real mögliche Fahrsituation ab.»
Seit der Einführung der europäischen CO2-Flottenregulierung gehen dem VDA zufolge die spezifischen CO2-Emissionen neu zugelassener Autos im Realbetrieb kontinuierlich zurück. Seit der Reform 2019 beschleunige sich die Entwicklung. «Konkret: Allein von 2019 bis 2022 sind die CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw im Realbetrieb um über 10 Prozent gesunken.» Das mache sich bislang jedoch nur langsam im europäischen und deutschen Straßenverkehr bemerkbar. Der effektivste Hebel, der CO2-Ausstoß im Verkehr weiter zu senken, sei die Elektromobilität.
Forscher schlagen Korrekturen vor
Die ICCT-Forscher schreiben, dass die offiziellen CO2-Emissionswerte bei den von ihnen betrachteten Fahrzeugen zwischen 2018 und 2022 um rund 7,3 Prozent sanken. Auf der Straße sei mit 2,3 Prozent aber weniger als ein Drittel übrig geblieben. Um das auszugleichen, schlagen sie vor, die Daten von seit Anfang 2021 in Neufahrzeugen vorgeschriebenen Verbrauchsmessgeräten heranzuziehen.
Mock sagte dazu: «Damit lässt sich ein Korrekturmechanismus einrichten, der sicherstellt, dass die offiziellen CO2-Emissionswerte, die die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, so aktualisiert werden, dass sie auch real den ursprünglich beabsichtigten und gesetzlich festgeschriebenen Minderungszielen entsprechen.»
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) ist eine unabhängige Forschungsorganisation. Sie hat 2015 in den USA den VW-Abgasskandal mit aufgedeckt.
