CO2-Grenzwerte, Elektromobilität, die anhaltende Krise in Europa - der deutschen Vorzeigeindustrie weht an einigen Fronten der Wind ins Gesicht. Die technischen Herausforderungen, etwa den Spritverbrauch über die gesamte Produktpalette weiter deutlich zu senken, seien immens, beteuern Audi-Chef Rupert Stadler, Daimler-Chef Dieter Zetsche und BMW-Boss Norbert Reithofer am Montag auf dem Autogipfel des «Handelsblatts». Nicht alles, was wünschenswert sei, sei auch machbar. Und selbst bestehende Grenzwerte seien große Aufgaben. Milliarden stecke etwa Daimler in Forschung und Entwicklung. «Sie sehen, nicht nur in Limburg wird in Gebäude und Anlagen investiert», sagt Zetsche - und erntet einen Lacher.
Nicht zum Lachen findet der Manager die Kritik an der Lobbyarbeit seiner Industrie, etwa an großzügigen Parteispenden oder direkter Ansprache von Politikern, um deutlich strengere Abgasvorgaben zu verhindern. «Ich meine, wir sollten noch mehr zwischen Industrie und der Politik sprechen», sagt Zetsche. Es gehe um die Zukunft der Branche und damit um sehr viele Arbeitsplätze. Schon deshalb sei der Austausch mit der Politik wichtig, nicht zuletzt auch um technischen Sachverstand in die Debatte zu bringen. Es werde oft schnell still in Politikerrunden, sagt Stadler, wenn er vorrechne, was bestimmte Verbrauchsvorgaben tatsächlich für die Autoentwicklung bedeuteten.
Dass Daimler mit Eckart von Klaeden einen Staatsminister aus dem Kanzleramt als Lobbyist abwirbt, sei nicht verwerflich, sondern klug. Er wäre doch schlecht beraten, wenn er für die Kontaktpflege mit der Politik jemanden anstelle, der «dort niemanden kennt und kein Netzwerk hat», sagt Zetsche. Auch BMW-Chef Reithofer unterstreicht, dass Industrie und Politik ihren Dialog pflegen müssten. Über zu wenig Unterstützung beklagt er sich nicht. «Wir fühlen uns bei der Bundesregierung gut aufgehoben», sagt Reithofer. Der Saal lacht. «Nicht so wie Sie denken», schiebt der Konzernchef hinterher - Großspenden der BMW-Großaktionäre will er nicht kommentieren.
Kritik übt er an der europäischen Ebene. Dort werde zu wenig getan, um Anreize zu schaffen, die die enormen Investitionen in Entwicklung und Ausbau alternativer Antriebe erst ermöglichten. Stattdessen gebe es sogar Vorschläge zu Grenzwerten von 78 Gramm CO2. Das sei reine Fantasie, sagt Reithofer. Dieser Wert entspreche einem Durchschnittsverbrauch von unter 3 Litern Diesel auf 100 Kilometer - und das in einer Flotte, in der es auch schwere und leistungsstarke Geländewagen und Limousinen gibt. Ohne elektrische Antriebe sei das völlig undenkbar. Auch Zetsche und Stadler warnen vor Überdehnungen.
Baustellen gibt es für die deutsche Autoindustrie aber auch abseits der deutschen und der EU-Politik. Die Autobauer haben Respekt vor der wachsenden chinesischen Konkurrenz oder neuen möglichen Rivalen wie
Google oder Tesla. Doch Angst haben sie nicht, wie Stadler und Zetsche sagen. Ihre Zuversicht gründet auf zwei Annahmen: Es sei schwierig, eine strahlkräftige und vor allem wertvolle Marke aus dem Nichts zu schmieden. Und auch Autos zu bauen sei weit mehr, «als einfach nur Blech biegen», sagt Zetsche.
«Das bedeutet richtig harte Arbeit», ergänzt Stadler. Chinesische Hersteller etwa müssten noch einen weiten Weg gehen, um Marken mit einem ähnlichen Stellenwert zu schaffen. «Da ist noch ein Riesenjob zu tun für die Chinesen.» Doch auch für die Nobelmarken gebe es weiter genug Arbeit. Autos, die in der Oberklasse Erfolg haben sollen, müssten funktionieren, wenn es «arschkalt oder brutal heiß» sei. Und sie bräuchten ein «rattenscharfes Design», erklärt Stadler locker.
Vor allem in den USA und in China läuft es für die deutschen Hersteller glänzend. Doch auch dort gibt es verstärkt Debatten um Verbrauch und Umweltbelastung. Dennoch dürfte der Boom in den gesamten BRIC-Staaten, also Brasilien, Russland, Indien und China, weiter gehen. Doch längst erschließen sich die Hersteller weitere Märkte mit enormen Potenzial.
Schwellenländer wie Mexiko, Indonesien, Südkorea und die Türkei, die sogenannten MIST-Staaten, stehen für Stadler oben auf der Agenda. (dpa)
