Zwar entwickeln Ingenieure immer zukunftstauglichere Flugzeugkonzepte mit sparsamen und damit auch umweltfreundlicheren Triebwerken - doch mit den rasanten Zuwachsraten der Weltluftfahrt hält die Ersparnis beim schädlichen CO2-Ausstoß kaum Schritt.
Bis 2050 soll die Zahl der Flugbewegungen allein in Europa von zurzeit knapp zehn Millionen auf 25 Millionen pro Jahr steigen. Schätzungen der Europäischen Union beziffern das weltweite Aufkommen bis dahin auf 16 Milliarden Passagiere.
Da helfen auch Versuche mit Biosprit oder aerodynamischen Tricks wie Winglet-Knickflügeln bisher nur wenig. Die Branche hat beim Kampf gegen ihr Klimakiller-Image einen schweren Stand - das belegt der jüngste Index der Klimaschutzorganisation Atmosfair einmal mehr.
Zwar haben demnach die Fluggesellschaften die CO2-Emissionen pro Passagier und Kilometer weltweit um 1,3 Prozent gesenkt. Doch da die Branche zugleich um 4,8 Prozent zulegte, stiegen die Emissionen insgesamt um 3,5 Prozent. «Ich sehe die Bilanz mit einem lachenden und einem weinenden Auge», sagt Atmosfair-Geschäftsführer Dietrich Brockhagen.
«Die Industrie ist aufgewacht und setzt Akzente - aber aus reiner Umweltsicht ist das natürlich nicht genug.» Er ist skeptisch, dass es für die Airlines technisch noch viele Möglichkeiten zur Verbesserung ihrer Flotteneffizienz gibt. Denn die modernsten Maschinen stehen vor der Auslieferung - danach ist erst einmal keine Neuerung am Horizont.
Auch wenn der Luftverkehr nur für rund zwei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes verantwortlich ist: völlig emissionsfrei ist noch immer kein Flieger zwischen Frankfurt, Rio oder Tokio unterwegs.
Trotz hartem Wettbewerb lässt sich die Luftfahrt den Kampf gegen das klimaschädliche
CO2 einiges kosten. Fliegen soll ökologischer werden. Dazu hat die Staatengemeinschaft erste Weichen zur Begrenzung der Flugzeug-Abgase gestellt. Ein internationales System zu Klimaabgaben im Luftverkehr soll 2020 in Kraft treten. Es wäre weltweit das erste seiner Art. Umweltschützer sehen der Umsetzung skeptisch entgegen.
Immerhin gab es aber erste Erfolge: Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer um 42 Prozent verringert. Im Vergleich: 1990 benötigte ein Flugzeug noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Im vergangenen Jahr verbrauchten die deutschen Flugzeuge durchschnittlich nur 3,68 Liter Kerosin auf der gleichen Strecke. «Das ist ein neuer Effizienzrekord», jubelt der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
2012 lag der Anteil des innerdeutschen Luftverkehrs an den gesamten CO2-Emissionen in Deutschland bei 0,23 Prozent. BDL-Präsident Klaus-Peter Siegloch: «Dieser Anteil konnte im Vergleich zu 1990 um 18 Prozent gesenkt werden, obwohl der innerdeutsche Luftverkehr im selben Zeitraum um 63 Prozent gewachsen ist.» Zudem liege die Fliegerauslastung in Deutschland mit 81,3 Prozent über dem Schnitt.
Die Deutsche Lufthansa etwa investiert gerade Milliarden Euro in die Beschaffung sparsamer neuer Flugzeuge - und landete dennoch im Atmosfair-Ranking der 193 weltgrößten Airlines nur im Mittelfeld auf Rang 72. Dabei gab es mit 59,4 von 100 möglichen Effizienzpunkten gegenüber dem Vorjahr sogar eine leichte Verbesserung von 0,4 Prozentpunkten. Atmosfair moniert, dass die Kranich-Airline auf einigen Strecken noch immer ineffiziente Flugzeugmodelle einsetzt und sie zudem deutlich mehr Sitze in den Flugzeugen unterbringen könnte.
Die bessere Auslastung in Kombination mit modernem Fluggerät brachte dem in Hannover ansässigen Ferienflieger TuiFly im weltweiten Atmosfair-Ranking erneut Platz zwei ein - in seiner Klasse der Charterflieger ist er sogar Weltspitze. Anders als die Lufthansa muss er aber auch keine Zubringerflüge oder Plätze für verwöhnte First Class- oder Business-Kunden vorhalten. «Hier werden unterschiedliche Geschäftsmodelle verglichen», sagt daher eine Lufthansa-Sprecherin, die den Index nur als Teilausschnitt bei der Abbildung der Umweltfreundlichkeit von Fluggesellschaften sieht. (dpa)
