Aber erst der tiefe bodennahe Riss im Birkenstamm gibt Harm Gewissheit: «Der Baum ist tot, der muss weg», entscheidet der 47 Jahre alte Diplomforstwirt nach einem tiefen Stich mit seiner Baumsonde ins Stammholz. Und während gerade der ICE nach München auf dem nahen Gleis unweit des Nürnberger Ortsteils Katzwang vorbeirollt, greift Harm zur Farbspraydose. Routiniert markiert er den Birkenstamm mit einem leuchtend orangen «F».
«F» steht für «fällen». Und das sollte auch nach Einschätzung von Harms Kollegen, Matthias Häckl, im Fall der Birke möglichst bald geschehen. Denn schweren Herbststürmen, wie sie schon in den nächsten Wochen übers Land fegen könnten, dürfte die kränkelnde Birke kaum gewachsen sein: «Der Baum hat eine Höhe von 20 bis 25 Metern - genug, um bei einem Sturz die erste Oberleitung, wahrscheinlich sogar noch die auf dem Parallelgleis, zu beschädigen. Da geht dann auf der Strecke nichts mehr.» Und die ist mit weit mehr als 100 Personenzügen am Tag eines der Rückgrate des bayerischen Nord-Süd-Bahnverkehrs.
Die beiden Forstexperten sind Teil eines mehr als 100-köpfigen Teams, dass die DB-Tochter DB-Fahrwegdienste angeheuert hat, um die Bahn «sturmsicherer» zu machen. Bis zu 150 Forstleute sollen künftig den Busch- und Baumbestand auch jenseits der sechs Meter breiten Rückschnittzone ins Visier nehmen. Elf Forstexperten sind allein in Bayern im Einsatz.
Denn erst das jüngste
Sturmtief «Fabienne», das am Wochenende durch weite Teile Deutschland fegte, wirbelte den Bahnverkehr kräftig durcheinander: So waren unter anderen die Strecken zwischen Nürnberg und Regensburg, Ingolstadt und Donauwörth sowie Plattling und Landshut bis in den Montag hinein gesperrt. Auch auf der Prestigestrecke München-Berlin, aber auch zwischen Mannheim, Frankfurt und Heidelberg gab es am Sonntag Unterbrechungen und Verspätungen. Am Nürnberger Hauptbahnhof saßen zeitweise 600 bis 700 Passagiere fest.
Die jüngsten
Sturmschäden haben wie schon die 2017er Sturmtiefs «Xavier» und «Hervart» gezeigt, dass es oft schadhafte Bäume jenseits des Sechs-Meter-Schutzstreifens sind, die beim Sturz auf Gleise und Oberleitungen zu Streckensperrungen zwingen. Allein das Sturmtief «Xavier» hatte nach Recherchen des Umweltingenieurs Nico Stürmann von der TU Braunschweig zwischen dem 5. und 12. Oktober 2017 zu 4539 Zugausfällen und 466 Zugumleitungen geführt.
Dass die
Wetterextreme für den Bahnverkehr immer mehr zum Problem werden, daraus macht auch die Bahn keinen Hehl. «Die Deutsche Bahn ist von den Auswirkungen des Klimawandels so stark betroffen wie wohl kein anderes großes Unternehmen in Deutschland», stellte die DB-Führung im Februar bei der Vorstellung einer Untersuchung des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) fest. Reagiert hat sie darauf inzwischen mit einer «Fünf-Punkte-Strategie». Ein Punkt davon ist die Ausweitung des «Vegetationsmanagements».
Im Klartext: Die jüngst angeheuerten Forstleute sollen zunächst besonders gefährdete Streckenabschnitte im Bahnnetz auf umsturzgefährdete Bäume hin untersuchen. Dabei setzt das Staatsunternehmen auch auf moderne Technik: Von sogenannten Bohrwiderstandsmessern bis zu Schall-Tomographen und Drohnen.
Drohnen werden nach Häckls Angaben derzeit in einem Pilotprojekt in Bayern getestet. Sie sollen den Experten aus der Vogelperspektive einen Blick auf besonders sensible Baumbestände ermöglichen, erläutert der 35 Jahre alte Forstingenieur.
Für den diplomierten
Forstwirt Harm sind das allerdings nur unterstützende Hilfsmittel. Den Blick des erfahrenen Forstmannes könnten sie nicht ersetzen. Manchmal sei es eben ein unscheinbarer Pilzbefall, der auf eine Baumerkrankung hinweise, manchmal ein versteckter Riss in der Rinde, der Fäulnis offenbare. Und immer wieder bringe erst eine kritische Untersuchung des Wurzelansatzes an den Tag, dass es mit der Stabilität des Stammes nicht weit her sei.
Was Harm und Häckl bei ihren Einsätzen entlang kritischer Streckenabschnitte ebenfalls feststellten: Der
Klimawandel sorgt nicht nur für häufigere Sturmtiefs, sondern belastet auch zunehmend den Waldzustand. «Die Baumbestände leiden unter den ständig heißen Sommern und neue Krankheiten treten auf.» Besonders betroffen seien Eschen, die häufig unter dem so genannten Eschentriebsterben litten.
In Franken stoßen die DB-Forstleute häufig auf abgestorbene Kiefern. Und auch viele Birken verdorrten auf den trockenen Böden regelrecht und würden instabil - entlang von Bahnstrecken ein Riesenproblem.
Die verstärkten Bemühungen bei der Bahn in Sachen «Vegetationsmanagement» erkennt inzwischen auch der Fahrgastverband Pro Bahn an. «Die Bahn hat erkannt, dass sie da in der Vergangenheit zu sehr gespart hat. Seit 2017 passiert da sehr viel», räumt Pro Bahn-Pressesprecher Karl-Peter Naumann ein.
Allerdings warnt Naumann vor der Hoffnung auf rasche Erfolge: «Was die Bahn in vielen Jahren versäumt hat, kann sie auf die Schnelle nicht nachholen». Da seien viele Genehmigungen einzuholen. Denn etliche Risikobäume, so auch die Erfahrung des Forstexperten Harm, stünden auf Grundstücken von Staats-, Kommunal- oder Privatforstbetrieben.
Pro Bahn fordert daher endlich ein bundesweit einheitliches Regelwerk für die Abholzung sicherheitskritischer Baumbestände entlang stark befahrener Bahnstrecken. Von Radikallösungen beim Abholzen hält freilich auch Naumann nichts. Pro Bahn propagiert schon länger einen V-förmigen Naturkorridor entlang von Bahntrassen, der neben den Gleisen aus naturnahem Buschwerk besteht: «Das wäre ein Beitrag zum Insektenschutz. Auch Eidechsen, die Bahnschotter zum Sonnen lieben, fänden darin Schutz.»
